Chase Carey, diretor-geral da Fórmula 1

A Fórmula 1 começa 2020 de forma muito particular: não existe acordo comercial que garanta a realização da temporada do ano que vem, mesmo após meses de negociação entre as equipes e a dona da categoria, a empresa norte-americana Liberty Media. O primeiro grande desafio da Liberty era entrar em acordo com as equipes para fechar o regulamento de 2021, que terá mudanças aerodinâmicas importantes para tentar deixar a categoria mais competitiva.

Só conseguiu fazê-lo no prazo limite, dia 31 de outubro do ano passado. Era apenas o cartão de visitas para outra briga: estabelecer uma nova divisão dos lucros entre as equipes, na tentativa de tornar a categoria mais justa. Por conta desse impasse, nenhuma escuderia está garantida no Mundial de 2021.

SISTEMA ATUAL FAVORECE GRANDES

No esquema fechado ainda na época em que Bernie Ecclestone era o dono da Fórmula 1, bônus negociados unilateralmente com as equipes grandes geram uma grande discrepância nos ganhos, independentemente de desempenho. A Ferrari é a maior beneficiada: em 2019, estima-se que o time tenha recebido 73 milhões de dólares apenas por ser o time mais antigo do grid, além de outros 41 milhões dados aos times grandes. Isso representa mais do que o total que sete das outras nove equipes receberam.

Cabe aos times um total de pouco mais de 1 bilhão de dólares, vindos da comercialização dos direitos de TV e, principalmente, das taxas que a Fórmula 1 cobra dos promotores de corridas. Essa quantia é dividida com base em uma matemática complicada devido aos tais acordos unilaterais, que beneficiam também Mercedes (76 milhões de dólares), Red Bull (71), McLaren (33) e Williams (10). O restante é dividido entre todos os 10 times, com valor base de 35 milhões para cada, incluindo os grandes, e uma quantia que varia de acordo com a posição no campeonato.

Assim, Ferrari e Mercedes ganharam mais que o dobro que a Renault levou no ano passado, mesmo que os franceses terminado o Mundial de 2018 na quarta posição.

Não é à toa que a Renault é o time mais descontente. Embora tenha presença histórica na Fórmula 1 como equipe e fornecedora de motores, o time fica de fora dos bônus. Ainda em outubro, Cyril Abiteboul, chefe da escuderia, disse estar com o novo contrato na mesa, mas ao que tudo indica os franceses ainda não estão satisfeitos.

Chefes de equipes médias, como a Haas e a Racing Point, demonstram mais otimismo. Perguntado pelo UOL Esporte sobre as negociações, Otmar Szafnauer, da Racing Point, disse que “ainda há muito o que fazer, mas está caminhando para ser mais justo”.

Existe um consenso de que a divisão dos lucros precisa ser mais igualitária para tornar a Fórmula 1 mais competitiva. Ao mesmo tempo, os grandes querem manter seus privilégios, e times como a Ferrari e a Mercedes argumentam que arcam também com altos gastos para o desenvolvimento das complicadas unidades de potência que a categoria usa desde 2014.

Por outro lado, as equipes grandes já conseguiram uma vitória relativa ao fechar um teto de gastos de 175 milhões de dólares com várias exclusões (como marketing e salários mais altos). Apesar de terem de reduzir suas operações, essa quantia é maior do que um time médio gasta por ano.

O FATOR WOLFF

A briga não é só financeira. Times como a Ferrari acreditam que o atual chefe da Mercedes, Toto Wolff, está manobrando nos bastidores para ocupar o lugar de Chase Carey como CEO da Fórmula 1. O norte-americano de 66 anos deve se aposentar neste ano, e ainda não existe um plano de sucessão definido. Wolff tem contrato com a Mercedes até o fim de 2020 e a opção de vender suas ações no mesmo período – ele tem 30% da equipe.

Os rivais não veem a possibilidade com bons olhos. “Acho que, para qualquer um que tenha um papel ativo e tenha sido um membro importante de qualquer equipe nos últimos anos, assumir a responsabilidade na F-1 automaticamente criaria conflitos de interesse, conscientemente ou não”, disse recentemente o CEO da Ferrari, Louis Camilleri.

“Acredito que, no fim das contas, será Greg Maffei [presidente da Liberty Media] quem vai decidir quem será o eventual sucessor de Chase. E se Mattia [Binotto, chefe da Ferrari] fosse o candidato, acho que o resto do paddock não ficaria feliz com isso. É a lógica”, completou.

Ao contrário das regras, não existe um prazo para que os contratos sejam fechados. Porém, quanto mais a Liberty demora para fechar um acordo, maior o poder de barganha dos grandes para mexer o mínimo possível na distribuição dos lucros. (Do UOL)